TPI dan upaya penguatan kinerja logistik RI
Antara idealitas dan realitas ?
(WIN): Belum lama ini, Kementerian BUMN telah menggagas sekaligus membentuk PT Terminal Petikemas Indonesia, sebuah perusahaan patungan yang mengkonsolidasikan 4 BUMN kepelabuhan yaitu PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) I-IV dengan share masing-masing 25%, yang bakal bergerak secara khusus pada layanan petikemas domestik dan beroperasi di enam pelabuhan.
Sementara itu keenam pelabuhan itu berlokasi di Pelabuhan Belawan di Medan (Sumut) yang dioperasikan PT Pelindo I, Pelabuhan Batu Ampar di Batam (Riau Kepulauan/Pelindo II), Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta (DKI Jakarta/Pelindo II), dan Pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya (Jatim/Pelindo III), kemudian Pelabuhan Makasar (Sulsel/Pelindo IV) serta Pelabuhan Sorong (Papua) yang kini masih dalam tarap pembangunan oleh konsorsium PT Pelindo II dan IV.
Ide cerdas --yang digagas pertama kali di Jakarta pada 20 Mei 2012 lalu itu-- kini telah terealisasi dengan adanya wujud nyata PT TPI berikut adanya board direksi, komisaris serta masuknya arus kapitalisasi modal hasil sharing dari Ke-4 Pelindo itu. Para pemegang saham TPI yaitu ke-4 PT Pelindo menyatakan secara tegas bahwa perusahaan layanan petikemas tersebut baru akan beroperasi secara aktif pada 2014 mendatang.
Secara prinsip PT TPI sendiri dibentuk untuk mewujudkan sebuah perusahaan layanan petikemas yang bakal mengimplementasikan konsep Main Sea-Corridor atau Indonesia East-West guna mempermudah jalur jalur perdagangan laut. Konsep Main Sea-Corridor-Indonesia East-West itu kemudian lebih dikenal dengan istilah Pendulum Nusantara.
Indonesia is the biggest archiphelago country in the world
Seperti diketahui, Meneg BUMN Dahlan Iskan berserta the dream team-nya secara khusus membentuk PT TPI tersebut untuk tujuan dan harapan mulia yaitu untuk memperlancar arus logistik di Indonesia khususnya untuk menekan cost logistic sehingga bakal tercapai efisiensi arus logistik mengingat persoalan ini saat ini menjadi problem serius bagi Indonesia yang dikenal sebagai the biggest archiphelago country in the world dimana ada sekitar 17.508 pulau itu.
Dengan jumlah pulau sebanyak itu maka arus barang khususnya melalui laut –yang diketahui masih menjadi moda transportasi antar pulau utama di Indonesia--menjadi tantangan tersendiri, apalagi hingga kini fokus pengembangan pusat serta kawasan industri dan perdagangan masih tersentral di pulau Jawa. Kondisi yang tidak merata ini otomatis memicu problem disparitas harga barang yang tidak sama antara di Jawa dengan di ujung timur yaitu Papua dan di ujung barat di Aceh.
Sebagai negara maritim, Indonesia ternyata telah memiliki backbone yang relatif kuat pada sisi infrastruktur pelabuhan, setidaknya kini terdapat 725 unit pelabuhan umum yang terdiri atas 111 pelabuhan umum komersial dan 614 pelabuhan umum non komersial dan ditambah 926 unit pelabuhan perikanan. Jumlah pelabuhan itu memang masih belum sebanding dengan jumlah pulau yang ada di Indonesia, meski harus dipahami bahwa keberadaan infrastruktur pelabuhan itu menjadi vital.
Peran vital infrastruktur pelabuhan itu selain bertindak sebagai bagian penting dari rantai logistik dan perdagangan nusantara, juga bisa bertindak sebagai pos pertahanan terluar bagi menjaga keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Apalagi bila ini dikaitkan dengan hukum laut internasional tentang konsep Wawasan Nusantara yang terinspirasi ide Perdana Menteri Juanda sehingga patokan teritorial laut Indonesia mencapai batas 12 mil untuk pulau terluar termasuk pemberlakukan zona ekonomi ekslusif.
Problem logistik yang mendera
Sudah menjadi pengetahun umum, bila disparitas harga bagi komoditas barang termasuk didalamnya Sembilan bahan pokok (sembako) masih menjadi momok sekaligus problem utama dari Pemerintah Indonesia. Sebut saja harga semen di Jawa untuk 50 kg per kantong berkisar Rp51.000-Rp65.000, harga itu mestinya sesuai aturan ditambah ongkos kirim berkisar 20%-40% maka seharusnya bisa mencapai Rp70.000-90.000. Namun kenyataan harganya bisa mencapai Rp150.000-Rp200.000 per sak di luar Jawa.
Contoh lainnya harga BBM, dimana Pemerintah sudah menetapkan harga baku seperti untuk jenis premium berlaku sama yaitu Rp6.500 per liter, baik di Jawa maupun luar Jawa. Namun, faktanya dalam kondisi tertentu harga premium bisa mencapai Rp20.000-50.000 di Papua bila proses pengiriman mengalami keterkendalaan.
Fakta adanya disparitas itu juga diakui oleh pejabat publik Indonesia. “Bayangkan saja harga semen di Papua bisa mencapai Rp800.000 per sak. Padahal, di Jakarta dan Jawa pada umumnya hanya Rp50.000 per sak [ukuran 50 kg],” kata Menteri Perindustrian MS Hidayat pada Desember 2009 saat mengomentari perlunya pembangunan pabrik Semen di Papua.
Kondisi disparitas harga ini tentunya menjadikan beban ekonomi yang tinggi bagi masyarakat yang berada di luar Jawa. Bahkan kondisi ini juga akan menghambat pemerataan kesejahteraan karena biaya logistik di Indonesia terbilang sangat mahal terkait luasnyanya wilayah NKRI.
Seperti diketahui bahwa disparitas antara sisi timur Indonesia dan barat Indonesia tidak berlaku sama. Biaya logistic untuk wilayah timur Indonesia 250% lebih tinggi dibandingkan wilayah barat Indonesia. Bahkan khusus untuk di Papua disparitas biaya logistik itu bisa mencapai 1.000%.
Lebih jauh mengungkapkan soal biaya logistik maka perlu disimak hasil kajian Institut Teknologi Bandung dan LPEM Universitas Indonesia. Kedua Perguruan Tinggi Negeri itu telah menghasilkan data bahwa biaya logistik terhadap biaya penjualan di Indonesia mencapai 14,08%. Angka itu memang beda tipis bila dibandingkan dengan Korea Selatan sebesar 12,5%. Namun tertinggal jauh dibandingkan Jepang mencapai 5,9% dan Amerika Serikat 9,4%.
Kondisi NKRI yang luas ini ternyata membawa dampak negative terkait biaya logistik yang terbilang mahal. Bahkan porsi biaya logistik Indonesia terhadap Produk Domestik Bruto masih relatif tinggi, mencapai 23%. Bandingkan dengan Amerika Serikat yang juga memiliki wilayah besar hanya 9%, selanjutnya Jepang yang juga merupakan negara kepulauan seperti Indonesia mencapai 10,6%.
Fakta buruk atas kinerja logistik Indonesia bisa diketahui dari hasil survey Bank Dunia yang menempatkan Indonesia dalam hal indek logistik pada rangking 59 dari 155 negara pada 2012. Rangking itu sedikit membaik dari posisi 75 pada 2010.
Tentunya persoalan logistik yang merupakan bagian dari perpindahan arus barang dalam perdagangan di Indonesia mesti segera dibenahi, khususnya untuk mengurangi jurang disparitas harga antar daerah. Kodisin ini harus menjadi konsen semua pihak baik pemerintah, swasta maupun masyarakat karena upaya mencari solusi untuk keluar dari keadaan ini menjadi penting dalam meningkatkan daya saing kewilayahan Indonesia sehingga tercipta kesejahteraan dalam kontek pemerataan, termasuk guna menjaga keutuhan NKRI itu sendiri.
TPI, Silognas dan MP3EI
Seperti diulas di bagian atas, PT Terminal Petikemas Indonesia atau kini juga disebut PT Petikemas Indoensia merupakan badan usaha sector jasa layanan petikemas yang dibentuk oleh 4 BUMN kepelabuhanan yaitu PT Pelindo I, II, III dan IV. Masing-masing PT Pelindo memberikan sharing saham sama 25%.
Awal ide pembentukan PT TPI digagas pertama kali di Kementerian BUMN pada 20 Mei 2012. Kemudian pembicaraan antar para pihak dilanjutkan di Surabaya pada 4-5 Juni 2012 untuk membahas teknis pendirian dan seputar keberadaan perusahaan tersebut. PT TPI akhirnya benar-benar terbentuk dengan ditandatanganinya akte pendirian oleh para pendiri pada 10 April 2013 lalu.
Untuk Komisaris Utama PT TPI dijabat Direktur Utama PT Pelindo III yang saat ini dipegang oleh Djarwo Surjanto. Sedangkan posisi Direktur Utama PT Terminal Petikemas Indonesia dijabat Arif Suhartono. Arif sebelumnya adalah Direktur Pemasaran dan Pengembangan Bisnis PT Multi Terminal Indonesia, salah satu anak usaha PT Pelindo II. Masing-masing PT Pelindo (I-IV) memperoleh jatah baik di level komisaris maupun di level direksi.
PT TPI yang mengusung konsep Main Sea-Corridor-Indonesia East-West itu kemudian lebih dikenal dengan istilah Pendulum Nusantara akan beroperasi pada enam pelabuhan yaitu di Pelabuhan Belawan di Medan, Pelabuhan Batu Ampar di Batam, Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta, Pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya, Pelabuhan Makasar serta Pelabuhan Sorong yang kini tengah dibangun.
Pada saat awal proses pembentukan TPI, Dirut PT Pelindo III, Djarwo Surjanto pernah menyatakan pembentukan PT TPI ini tidak lepas dari dorongan Kementerian BUMN.
“Kementrian BUMN telah memfasilitasi agar kami [Pelindo III] maupun rekan BUMN Pelindo lainnya [I, II dan IV) untuk mensinergikan kemampuan serta potensi disektor layanan petikemas sehingga menjadi lebih terkoneksi. Prinsipnya kini Pelindo I-IV telah bersepakat untuk membentuk anak perusahaan sektor itu guna mereduksi biaya logistik yang ada mengingat aspek ini yang masih dikeluhkan banyak kalangan," kata Djarwo saat menerima Tim Futsal Forum Wartawan Pelabuhan Tanjung Perak, 10 Juni 2012.
Djarwo menegaskan dengan mengimplementasikan konsep Main Sea-Corridor atau Indonesia East-West maka diharapkan bisa mempermudah jalur jalur perdagangan laut.
“Nantinya TPI akan beroperasi di enam pelabuhan tersebut sehingga aka nada paket layanan untuk ke-enam pelabuhan tersebut. Meski untuk sementara pada saat beroperasi yang ditargetkan pada 2014, TPI mungkin baru memberikan layanan lima paket mengingat pelabuhan Sorong masih sedang dikerjakan.”
Lebih jauh Djarwo menjelaskan bahwa konsep layanan TPI nantinya akan mengupayakan keseragaman layanan dan standarisasi layanan dengan mutu yang prima. "Agar seragam pola pelayanannya, tarif dan lain sebagainya, untuk itulah kami [Pelindo I-IV] membentuk anak perusahaan PT TPI sebagai operator di tiap-tiap pelabuhan," tegasnya.
Bahkan Djarwo menjelaskan dalam mengimplementasikan konsep Pendulum Nusantara itu TPI akan menghubungkan perdagangan laut Indonesia Barat dan Timur. “Selama ini transportasi laut dari barat atau timur, lebih banyak bertumpu di Surabaya. Nantinya akan ada pemangkasan routing atau justru direct routing [rute langsung]. Contohnya jalur perdagangan dari Belawan, Medan yang hendak menuju Sorong, Papua, sering singgah untuk sandar di Tanjung Perak, Surabaya terlebih dahulu. Nantinya jalur itu bisa menghubungkan Belawan dengan Papua atau tetap transit di Surabaya. Pembentukan TPI ini diharapkan bisa mengurangi kepadatan jalur perdangangan di Surabaya,” jelasnya.
Manajer Humas PT Pelindo III Edi Priyanto pernah mengungkapkan bahwa manajemennya telah mempersiapkan Dermaga Nilam Timur dan Nilam Barat serta Terminal Multiporpuse Teluk Lamong untuk bisa terlibat dalam konsep Pendulum Nusantara dibawah bendera PT TPI tersebut.
Disisi lain Dirut PT Pelindo II R.J. Lino mengungkapkan bahwa konsep Pendulum Nusantara dapat meningkatkan kontribusi perdagangan domestik sekaligus pemerataan pembangunan di Indonesia. Karena saat ini perdagangan nasional dikuasai perdaganan internasional (ekspor-impor), sedangkan pertumbuhan ekonomi dan industri hanya terpusat di Pulau Jawa.
"Sebaran pertumbuhan ekonomi di Indonesia saat ini tidak merata, dengan adanya konsep Pendulum Nusantara diharapkan dapat memicu pertumbuhan ekonomi dan industri di wilayah Indonesia timur," kata Lino
Secara khusus Djarwo menambahkan bahwa PT TPI akan fokus pada terminal petikemas domestik saja. “Keberadaan perusahaan terminal petikemas atau yang nantinya bernama Terminal Petikemas Indonesia ini tidak akan mengganggu keberadaan Terminal Petikemas yang telah ada. Jadi seperti TPS [Terminal Petikemas Surabaya] atau JITC [Jakarta International Terminal Container] tetap berjalan dan bukan bagian dari TPI. Khusus TPI hanya akan melayani layanan petikemas di dermaga konvensional di enam lokasi yang ada itu," ujarnya.
Meski demikian, Menteri BUMN Dahlan Iskan berpendapatan lain pasca PT TPI atau juga disebut PT Petikemas Indonesia itu didirikan dimana seluruh pelabuhan di Indonesia yang memiliki terminal kontainer akan berada di bawah naungan PT Petikemas Indonesia. “PT Petikemas Indonesia [PT TPI] akan membawahi seluruh terminal petikemas di seluruh Indonesia,” kata Dahlan ketika dijumpai pada acara ‘Peran Industri Semen Indonesia Dalam Pembangunan Ekonomi di Indonesia dan Asia’, di Jakarta, belum lama ini.
Artinya bila pernyataan itu memang akan diimplementasikan maka sejumlah terminal petikemas yang sudah eksis seperti Jakarta International Terminal Container dan Terminal Petikemas Surabaya yang keduanya notabene sebagian sahamnya dimiliki asing akan berada dibawah kendali PT TPI. Dalam kontek ini harapan itu sangat ideal sekali, meski bila direalisasikan akan susah mengingat para pemegang saham asing tidak akan mudah menerima rencana Kementerian BUMN itu.
Bagaimanapun PT TPI ini sangat sejalan dengan keinginan pemerintah untuk merentas problem logistic yang ada. Bahkan secara khusus keberadaan PT TPI ini menjadi bahasan dalam upaya Percepatan Pelaksanaan Sistem Logistik Nasional dalam Rapat Koordinasi Kadin Indonesia Bidang Perhubungan dan Logistik di Surabaya pada 24 Oktober 2013.
Sementara itu, percepatan pencapaian target Silognas itu diharapkan bisa meningkatkan daya saing produk nasional, menjamin stabilitas harga dan stok serta meminimalisir disparitas harga antar daerah.
Seperti diketahui bahwa pemerintah telah membangun blue print terkait Sistem Logistik Nasional yang memiliki peran strategis dalam mensinkronkan dan menyelaraskan kemajuan antar sektor ekonomi dan antar wilayah demi terwujudnya pertumbuhan ekonomi yang inklusif, sekaligus menjadi benteng bagi kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional atau national economic authority and security.
Silognas diharapkan dapat berperan dalam mencapai sasaran Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2010-2014, dalam menunjang implementasi MP3EI, serta mewujudkan visi ekonomi Indonesia tahun 2025 (RPJPN) yaitu “Mewujudkan masyarakat Indonesia yang mandiri, maju, adil, dan makmur” sehingga akan tercapai sasaran PDB perkapita sebesar US$14.250-US$15.500 pada 2025.
Selain berkaitan dengan Silognas, keberadaan PT TPI juga sangat linier dengan program Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) yang memiliki tujuan utama mengejar ketertinggalan dengan pemerataan pembangunan di Indonesia.
Pemerintah sendiri telah mencanangkan program MP3EI pada 2011 dengan rincian strategi, sasaran serta cara pencapainya dengan ditunjang target dan tujuan pembangunan nasional hingga sampai 2025.
Program MP3EI ini sendiri merupakan upaya menderivasikan RPJM Indonesia hingga 2025 dengan strategi pembangunan ekonomi bangsa Indonesia yang bertumpu pada tiga pilar yang ditempatkan dalam enam koridor kewilayahan pembangunan.
Mengacu konsep MP3EI itu maka keberadaan PT TPI menjadi sangat relevan dalam upaya pencapaian target dan tujuan pembangunan Indonesia berkelanjutan.
Harapan dan kinerja yang harus dibuktikan
Menteri BUMN dalam sebuah kesempatan pernah mematok target luar bisa ‘tinggi’ bagi keberadaan PT TPI dimana perusahaan bentukan empat PT Pelindo (I-IV) itu bisa menjadi terminal petikemas nomor lima di dunia. Untuk itu maka pihaknya akan memastikan bahwa semua terminal petikemas yang dimiliki oleh Pelindo I-IV akan dikelola dalam naungan PT TPI
“Intinya keempat Pelindo siap menekan biaya logistik nasional melalui operasional Terminal Peti Kemas Indonesia [PT TPI] pada 2014 karena mahalnya biaya logistik di Tanah Air.
Bahkan harapan akan skema realisasi konsep Pendulum Nasional itu juga disampaikan Dirut Pelindo III Djarwo Suryanto yang menyatakan saat ini di Indonesia biaya logistik bisa mencapai 40% dari harga barang sedangkan di negara lain hanya 10%. ”InsyaAllah keberadaan PT TPI akan bisa menekan cost of logistic di Indonesia tersebut,” kata Djarwo Suryanto, saat ditemui saat menyosialisasi Konsep Pendulum Nusantara tentang Terminal Peti Kemas Indonesia, di Surabaya, pada 10 Oktober 2012 yang lalu.
Sementara itu, Ketua Indonesia National Ship-Owner Association (INSA) Surabaya, Steven Lesawengan menegaskan langkah pembentukan konsorsium TPI sangat bagus karena bila itu bisa diwujudkan maka akan mampu me-reduksi biaya transportasi dan logistik di Indonesia.
“Bila itu terwujud [konsorsium TPI] maka otomatis banyak biaya-biaya yang bisa ditekan, sehingga akan muncul efisiensi transportasi dan logistic di Indonesia. Pada akhirnya akan menjadi advantage [keunggulan] baik kompetitif maupun komperatif. Ini butuh dukungan semua pihak agar segera terwujud. Namun kalangan pengusaha saat ini masih menunggu, jangan sampai daftar menu yang luar biasa nikmat itu digambarkan ternyata saat disajikan tidak sesuai kenyataan,” kata Steven via telepon seluler kepada Whatindonews.com, belum lama ini.
Disisi lain respon lainnya juga dating dari Ketua Gabungan Pengusaha Eksportir Indonesia Jatim, Isdarmawan Asrikan yang mengatakan bahwa hasil survey JICA bahwa tingkat kinerja handling petikemas di Indonesia mencapai kisaran 7-8 hari, padahal idealnya di dunia handling itu harusnya bisa dilakukan pada kisaran 1-3 hari.
“Pembentukan konsorsium TPI itu bagusa dari sisi ideal, namun mesti dibuktikan dapat meningkatkan kinerja handling atau bongkar muat petikemas secara umum di Indonesia. Langkah pembentukan itu juga harus diimbangi dengan perbaikan fasilitas termasuk peralatan bongkar muat,” kata Isdarmawan kepada Whatindonews.com, belum lama ini.
Rantai birokrasi, kata Isdarmawan, khususnya untuk layanan dokumen mesti semakin efisien. ”Faktanya dengan adanya program NSW [National Single Windows], pengurusan dokumen kepabeaan memang tidak secara fisik. Namun kenyataannya koordinasi antar sektor atau institusi ternyata malah membuat urusan menjadi lebih memakan waktu dan menyebabkan adanya biaya tambahan akibat proses penumpukan petikemas lebih lama,”ujarnya.
Ketua DPP INSA, Carmelita Hartoto menyatakan bahwa pihaknya tiada henti selalu mendorong pemerintah agar segera mengurai problem hambatan logistic di Indonesia. Bahkan INSA telah menyampaikan kepada pemerintah mengenai adanya hambatan infrastruktur mulai dari kondisi dermaga, akses keluar-masuk pelabuhan, fasilitas di pelabuhan, persoalan alur, layanan 24 jam 7 hari, hingga persoalan produktivitas bongkar muat di pelabuhan yang rendah.
“Daya saing logistik nasional dapat diwujudkan dengan peroyek-proyek infrastruktur yang berada dalam MP3EI dengan pelabuhan sebagai lokomotifnya,” kata Carmelita saat jumpa pers pada Rakornas Kadin Indonesia Sektor Perhubungan dan Logistik di Surabaya pada Kamis (24/10/13).
Selain itu, Carmelita menambahkan, perkembangan angkutan laut nasional dalam tujuh tahun terakhir cukup tinggi. Pihaknya mecatat, sejak tahun 2005 jumlah armada kapal niaga nasional tumbuh hingga 84% menjadi 11.313 unit.
“Jumlah investasi yang dibutuhkan tidak kurang dari US$22 miliar. Hal tersebut menunjukkan pelayaran nasional dapat berkembang menjadi tuan di negeri sendiri, dan kemandirian pelabuhan nasional akan semakin kuat. Khusus untuk Pelindo III, kami telah menyampaikan pentingnya segera menyelesaikan masalah pipa Codeco pada APBS [Alur Pelayaran Barat Surabaya],” ujar Carmelita.
Sementara itu pendapat agak berbeda diketengahkan Ketua Asosiasi Logistik dan Forwader Indonesia (ALFI) Jatim, Hengki Pratoko. “Secara konsepsi keberadaan PT TPI sangatlah ideal untuk membantu menekan biaya logistic khususnya sektor layanan petikemas di Indonesia. Namun, keberadaannya yang saat ini masih belum berkinerja aktif itu tidak akan bermanfaat banyak bila Pemerintah secara integral tidak memback-up dengan sejumlah kebijakan penunjang,” kata Hengki kepada Whatindonews.com saat Rakornas Kadin Indonesia Bidang Perhubungan dan Logistik di Surabaya, Kamis (24/10/13).
Mengapa seperti itu, lanjut Hengki, karena bila pemerintah masih memakai mainstream lama dengan tetap memfokuskan pembangunan pusat industri dan perdagangan hanya di Jawa saja maka keberadaan PT TPI tidak akan berfaedah banyak.
“Pemerintah harus berani untuk mulai memberikan kebijakan insentif khusus untuk pembentukan atau pembukaan kawasan industri baru di luar Jawa khususnya di kawasan timur Indonesia. Keberadaan KI itu akan mendorong tumbuhnya pusat perdagangan baru. Dengan adanya keduanya KI dan pusat perdagangan baru itu maka otomatis aka nada arus barang yang mesti dikapalkan. Tidak seperrti hari ini, mungkin akan ada proses pengapalan barang dan jasa dengan petikemas ke Papua, namun bila muatan baliknya tidak ada ..ya sama saja bohong,” kata Hengki.
Sekedar gambaran gampang, kata Hengki, bahwa Pemprov Jatim sudah sejak lama ingin memberdayakan keberadaan Pelabuhan Tanjung Wangi di Banyuwangi untuk layanan angkutan barang khususnya petikemas, padahal secara infrastruktur pelabuhan tersebut sangat siap dan layak secara teknis.
“Namun karena Banyuwangi dan sekitarnya bukan kawasan industri maka hingga kini belum ada kapal petikemas yang mau melayani rute tersebut. Ini masih di kawasan pulau Jawa, apalagi yang di luar Jawa. Untuk itu kini Bupati Banyuwangi tengah getol untuk membangun kawasan industri seluas 1.000 hektare dan menstimulan masuknya sejumlah industri besar seperti Pabrik Semen Bosowa, fasilitas milik PT Semen Indonesia. Serta berdirinya pabrik gula di kawasan Banyuwangi. Pada intinya berbicara urusan logistik di Indonesia memang bukan persoalan yang mudah untuk diatasi,” tegas Hengki.
Dari semua pendapat itu memang tergambar adanya secercah harapan melalui PT TPI yang menggunakan konsep pendulum nusantara itu maka efisiensi logistik nasional akan mampu ditekan, meski sejumlah pihak masih saja secara transparan menunjukkan sikap pesimis-nya bahwa persoalan logistik nasional itu akan mudah dipecahkan.
Toh, semua itu tidak ada yang salah, karena semua itu memang butuh jawaban. Semoga saja, PT TPI bisa menjawab keraguan itu dengan berkerja secara maksimal untuk merajut ketertinggalan kinerja logistik Indonesia…amien. (Yuristiarso Hidayat)
